辅助动力则是安装了本田小型化的IMA综合电机辅助系统，这套系统可以在起步、低速巡航以及加速状态下，通过电动机辅助的方式来降低油耗，而在车辆减速时，电动机回收能量，存储到镍金属蓄电池里。当车辆停止时，发动机会自行关闭。这两个动力组件的结合，令思域混合动力版实现了与1.8L发动机相同的行驶动力，而其由于采用了联合再生制动系统，成功地提高了燃油经济性及驾驶舒适性。根据清华大学汽车工程系研究室的测试，在北京市区实际道路情况下，1.3L混合动力版思域能比普通1.8L思域节油36～41%，综合节油效果为38%。
思域混合动力版自2001年12月面世以来，先后在全球40多个国家和地区销售，到目前为止的全球累计销量已将近20万辆。
电动车与氢动力
电动车——三菱iMiEV
三菱iMiEV是通过对微型车i进行最小幅度的改进开发而成，它配备了最大输出功率47kW的电动机以及减速齿轮，取代了发动机和变速器，并配备了锂离子充电电池。2006年度的联合研究车配备电压为330V、容量为16kWh的电池，目标最大时速达到130km/h，持续行驶距离达到130km。到2007年，计划将电池容量增至20kWh，持续行驶距离延长至160km。三菱汽车今后还将改进电池并减轻各部分的质量，力争在2010年前后使持续行驶距离达到200km。同时三菱iMiEV还在制定力争2010年上市的计划。
技术瓶颈：电池容量、电动系统效能以及成本
内燃机加氢动力——宝马氢能7系
宝马氢能7系装备了能够使用液氢燃料和汽油的6.0LV12发动机，最大输出功率为191kW，最大扭矩可达390N•m，在9.5s内即可从静止加速到100km/h，最高电子限速为230km/h。除了一个容量74L的普通油箱外，氢能7系还配有一个额外的燃料罐，可容纳约8kg的液态氢。双模驱动为BMW氢能7系提供了超过700km的总行驶里程，其中氢驱动200km以上；汽油驱动500km。驾驶者可以手动完成从氢动力到汽油动力模式的转换，完全不会对氢能7系的行驶状态和性能造成影响。如果一种燃料用尽，系统将会自动切换到另一种燃料形式，保证燃料的供应持续而可靠。
技术瓶颈：液氢的供应系统和使用成本
混联式
混联式装置包含了串联式和并联式的特点。动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为发动机为主和电机为主两种。由于混联方式是串联和并联的结合体，因此它也结合了串联式可使发动机不受汽车行驶工况的影响，始终可以让发动机在最佳工作区域稳定运行，并可选用功率较小的发动机以及并联式可由发动机和电动机共同驱动或各自单独驱动汽车的特点，能够使发动机、电机等部件进行更多的优化匹配，从而在结构上保证了在更复杂的工况下使系统在最优状态工作，所以更容易实现排放和油耗的控制目标。混联式的缺点是结构比较复杂。
混联式代表车型——丰田普锐斯
丰田普锐斯属于以电机为主的混联形式，混合动力系统除了包括发动机与电动机两个动力总成之外，还包含了发电机、电动机、内置动力分离装置的混合动力专用变速器、镍氢电池组和动力控制总成。
